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Wer wird das „Bauunternehmen des Jahres 2018“?

Bereits zum fünften Mal sucht die TU München gemeinsam mit der Zeitschrift tHIS – Tiefbau Hochbau Ingenieurbau Straßenbau das „Bauunternehmen des Jahres“.

Der einzige wissenschaftlich ausgerichtete Wettbewerb der Baubranche geht in die nächste Runde: Fachlich betreut und geleitet wird die Suche nach dem „Bauunternehmen des Jahres 2018“ von Prof. Dr.-Ing. Josef Zimmermann, Ordinarius des Lehrstuhls für Bauprozessmanagement und Immobilienentwicklung (LBI) an der TU München. Die Teilnahme ist für die Bauunternehmen kostenlos.

Unterstützt wird der Wettbewerb durch den Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, dem Zentralverband des Deutschen Baugewerbes, (ZDB), sowie dem Verband der Baubranche, Umwelt- und Maschinentechnik (VDBUM). Namhafte Hersteller aus Baustoff- und Baumaschinenindustrie, dem Zuliefer- und Servicebereich fördern die Vergleichsanalyse.

Das vornehmliche Ziel des Wettbewerbes ist es, das öffentliche Bild der Ausführungsunternehmen in Bauwirtschaft und Bauindustrie zu stärken, vorbildlich agierende Firmen öffentlich zu machen und Impulse für positive Entwicklungen in der ganzen Branche zu geben.

Kostenlose Unternehmensberatung

Grundlage ist hierbei ein wissenschaftlich fundierter Fragebogen, bei dem die wesentlichen Prozesse des Unternehmens sowie die erfolgsbestimmenden Faktoren, beispielsweise für Strategie, Akquise, Kundenorientierung, Einkauf und Beschaffung, Mitarbeiterführung oder Qualitätsmanagement, im Vordergrund stehen.

Als Mehrwert für die Unternehmen ergibt sich aus den Auswertungen der Fragebögen eine kostenfreie Unternehmensberatung durch die unabhängigen Fachleute der TU München. Hierzu erhält jeder Einsender eine wissenschaftlich basierte Beurteilung des Bauunternehmens. Die hierbei aufgezeigten Stärken lassen sich dann gezielt ausbauen und zur Kunden- oder Mitarbeiterwerbung einsetzen. Zudem werden Handlungsempfehlungen gegeben, um Schwächen aufzuspüren sowie Abläufe und Prozesse im Unternehmen effizient zu gestalten.

Am Ende der Analysen stehen neben dem Gesamtsieger auch Gewinner in vier weiteren Kategorien: Im Tief-, Straßen- und Ingenieurbau (große Unternehmen), im Hochbau (große Unternehmen), im Tief-, Straßen- und Ingenieurbau (kleine, mittlere Unternehmen) sowie im Hochbau (kleine, mittlere Unternehmen).

Der Fragebogen zur Teilnahme am Wettbewerb „Bauunternehmen des Jahres 2018“ ist unter www.bauunternehmen-des-jahres.de abrufbar. Fragen beantwortet Julia Osterried von der TU München, erreichbar unter bauunternehmen-des-jahres@lbi-tum.de. Einsendeschluss ist der 15. Juni 2018, die Preisverleihung findet am 27. September in Berlin statt.

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BGL-App für Pflanzendatenbank überarbeitet

Der Bundesverband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau hat seine App „GaLaBau Pflanzen“, die eine große Zahl heimischer Pflanzen zeigt, von Grund auf überarbeitet.

Bereits seit 2011 gibt es die App „GaLaBau Pflanzen“ des Bundesverbands Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau (BGL), die den professionellen Gartenbau unterstützen soll. In dem Smartphone-Programm lassen sich die verschiedensten heimischen Pflanzenarten und ihre Eigenschaften nachschlagen, außerdem gibt die App Hilfe bei der Gartenplanung und -Gestaltung. Das Angebot richtet sich speziell an Landschaftsgärtner, Landschaftsarchitekten und        Gartenexperten, aber auch an Laien.

„Die neue Version wurde visuell überarbeitet und ist erheblich nutzerfreundlicher“, wirbt der BGL für sein Angebot. Vor allem wurde die Suchfunktion verbessert, außerdem lassen sich nun spezielle Listen durchsuchen und filtern. Laub- und Nadelgehölze, Pflanzen für die Innenraumbegrünung, Obstgehölze, Stauden, zwiebel- und knollenbildende Arten, Ziergräser, Farne, Sumpf-, Wasser-, Beet- und Balkonpflanzen, Un- und Wildkräuter und heimische geschützte Pflanzenarten sind in einzelne Kategorien zusammengefasst.

Die Basisversion der App, die für Apple- und Android-Geräte im jeweiligen Shop zur Verfügung steht, ist kostenlos und enthält Informationen zu rund 130 Pflanzen. Die Vollversion mit über 2000 Einträgen muss allerdings gekauft werden.

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Arbeitshilfe: „Richtig betonieren – so geht’s“

Die beliebte Arbeitshilfe „Richtig betonieren – so geht’s“ des InformationsZentrums Beton und des Bundesverbands Transportbeton (BTB) wurde neu aufgelegt.

Bei der Neuauflage des beliebten Ratgebers wurde vor allem auf einfache Texte geachtet. Zudem sind Bildmotive im Comic-Stil hinzugefügt worden. Die Schwerpunkte der Broschüre liegen auf folgenden Aspekten der Frischbetonverarbeitung:

  • Vorbereiten des Betonierens,
  • Einbringen des Betons,
  • Verdichten des Betons,
  • Nachbehandlung des Betons,
  • Bildung von Rissen im Beton,
  • Betonieren bei kühler Witterung,
  • Betonieren bei hohen Temperaturen.

Der Ratgeber richtet sich an alle bauausführende Unternehmen sowie Planer und Architekten. Ursprünglich wurde die Broschüre im Rahmen einer über den Europäischen Transportverband ERMCO koordinierten Kampagne zur richtigen Verarbeitung von Frischbeton entwickelt und sollte für die Themen Sicherheit und Qualität bei allen Arbeitsschritten rund um das Betonieren zu sensibilisieren.

Die erste Kampagne startete in den Niederlanden. Aufgrund des großen Erfolges gibt es mittlerweile Übersetzungen ins Englische, für Belgien, Deutschland, Frankreich, Israel, Polen und die Slowakei.

Die zehnseitige Broschüre gibt es im betonshop.de für zwei Euro. Zudem lassen sich die Inhalte auch unter richtig-betonieren.de finden.

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Uni Duisburg-Essen entwickelt dämmenden Beton

Einer der wenigen Nachteile von Beton ist es, dass er Wärme leitet und damit immer zusätzlich gedämmt werden muss. Ein Forscherteam aus dem Ruhrgebiet will das ändern.

Wie fühlt sich Beton an? Rau, hart und kalt. Dass Beton immer kalt ist, liegt an seinen guten Wärmeleiteigenschaften, wodurch das Material jede Wärme abgibt. Aktuell braucht die Baubranche aber genau das Gegenteil, denn alle Gebäude sollen gut gedämmt sein und Wärme unbedingt speichern. Damit Beton auch diese Voraussetzung erfüllt, haben Wissenschaftler der Universität Duisburg-Essen nun einen Prototyp entwickelt.

Bauwirtschaft tritt Raumfahrt

Eine Lösung für das Problem wollen Prof. Dr.-Ing Martina Schnellenbach-Held, Leiterin des Instituts für Massivbau der Uni, und ihr Team gerade in einem Bereich gefunden haben, der ansonsten nichts mit Beton zu tun hat: der Luft- und Raumfahrttechnik. Hier wurde nämlich schon vor Jahren so genannte Aerogele entwickelt, die aus Silicat bestehen und zur Dämmung von Raumanzügen verwendet werden. Zwar sind diese Gele eigentlich Festkörper, sind sie extrem mit Poren durchzogen und sind damit nicht nur federleichte, sondern auch hocheffiziente Dämmstoffe.

Den Forschern um Schnellenbach-Held ist es nun gelungen, klassischen Beton unter Einschluss dieser Aerogele herzustellen, berichtet das Handwerksblatt. In einem patentierten Verfahren produziert das Team nun Hochleistungsaerogelbeton, der mit Glasfaserbewehrung zwar ähnliche Eigenschaften wie normaler Beton hat, aber Wärme und Schall dämmt. Da die Aerogele mineralisch sind, kann der neue Beton außerdem herkömmlich geschreddert werden, ist feuerfest und lässt sich durch das reduzierte Gewicht sogar leichter verbauen. „Außenwände werden in Zukunft damit einschalig ohne zusätzliche Wärmedämmung herstellbar sein“, glaubt Schnellenbach-Held.

Wie geht es weiter?

Nun soll der neue Stoff zur Marktreife gebracht werden, und dafür braucht es Geld: Auch wenn das Projekt bereits mit 200.000 Euro vom Land NRW und der EU gefördert wurde, sucht das Team nun weitere Sponsoren, die den Bau eines gesamten Gebäudes mithilfe des neuartigen Betons finanzieren. Erst dann wird sich zeigen, wie gut der neue Beton unter realen Bedingungen funktioniert.

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Forscher entwickeln Falt-Beton

Am Lehrstuhl und Institut für Massivbau (IMB) der RWTH Aachen forschen Wissenschaftler zu Faltwerken aus Beton. Die Ergebnisse sollen filigranere Bauwerke ermöglichen.

Als Teil des Schwerpunktprogramms „Leichtbauen mit Beton“ wird das aktuelle Forschungsprojekt des IMB von der Deutschen Forschungsgesellschaft unterstützt. Die Grundidee der neuartigen Beton-Falttechnik orientiert sich dabei am grundsätzlichen Prinzip des Faltens: „Wie bei Papier, das gefaltet höhere Lasten tragen kann als ein flaches Blatt, führt bei einem Faltwerk aus Beton mehr statische Höhe zu einer höheren Tragfähigkeit des Bauteils“, wird Projektleiter Rostislav Chudoba im Online-Fachmagazin beton-campus.de zitiert.

Wie der Bauingenieur erklärt, funktioniert die Tragstruktur eines Faltwerks über eine Kombination aus Platten- und Scheibenbeanspruchung. Dabei führen die Faltungen zur Versteifung der Bauteile, ähnlich wie bei japanischen Papierkunstwerken, den sogenannten Origami.

Basierend auf dieser Idee war es den Aachener Forschern möglich, optisch anspruchsvolle und filigrane Bauteile zu entwickeln. Bemerkenswert dabei ist, dass auf aufwändige Schalungen komplett verzichtet werden konnte. Da die dünnen Betonplatten zusätzlich noch mit Glasfasermatten versehen werden, handelt es sich bei der Gesamtkonstruktion um sogenannten Textilbeton.

Wie lässt sich Beton falten?

Um den „Beton zu falten“ kommen an der RWTH zwei unterschiedliche Methoden zum Einsatz:

Beim sogenannten „Fold and grout“-Verfahren („Falten und Verfugen“) wird der Beton zunächst in großen, flachen Platten gegossen. „Die späteren Faltkanten werden mit Aussparungsleisten angelegt. Die in die gesamte Platte verbaute Bewehrung dient an den Faltkanten als Gelenk, wenn die Platte mit ihren Aussparungen exakt auf eine vorbereitete Unterkonstruktion aus Holzprofilen gehoben wird“, schreibt beton-campus.de. Die Unterkonstruktion hat die Form des späteren Bauteils und dient während des Verfugens als temporäre statische Unterstützung.

Aufgrund des sehr aufwändigen Faltens und Vermörtelns, was gegenüber klassischen Verfahren kaum Zeit- und Arbeitsaufwand einspart, haben die Forscher eine zweite Methode zur Herstellung von Faltwerken aus Beton entwickelt: Das „Fold in fresh“-Verfahren.

Hierbei wird der Glasfaser-bewehrte Beton noch im feuchten Zustand in die gewünschte Form gebracht, und härtet auf diese Weise vollständig monolithisch aus. „Diese Methode ist einfach und effizient“, wird das Team um Rostislav Chudoba auf beton-campus.de zitiert. Neigungswinkel mit bis zu 45 Grand seien bei diesem Verfahren kein Problem.

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Umsatz im bayrischen GaLaBau knackt Milliardenmarke

Rekord: Zum ersten Mal in der Geschichte haben die Betriebe des bayrischen Garten- und Landschaftsbaus mehr als eine Milliarde Euro Umsatz in einem Jahr erwirtschaftet.

Bombenstimmung in Bayern: Wie der Verband Garten-, Landschafts- und Sportplatzbau Bayern (VGL Bayern) am 15. März in Nürnberg im Rahmen seiner Mitgliederversammlung mitteilte, haben die Betriebe im Freistaat im Jahr 2017 ein Umsatzplus von starken sieben Prozent erwirtschaftet. Zum ersten Mal in der VGL-Geschichte sprang der Gesamtumsatz aller bayrischen GaLaBau-Betriebe damit über die magische Marke von einer Milliarde Euro.

Gestiegen ist im vergangenen Jahr auch die Zahl der VGL-Mitgliedsbetriebe von 557 auf 588. Sie verteilen sich wie folgt: In Oberbayern gibt es 254 Mitglieder, in Schwaben 67, in Mittelfranken 67, in Niederbayern 59, in Unterfranken 53, in Oberfranken 44 und in der Oberpfalz 44. „Auch in 2018 rechnen wir mit weiter steigenden Mitgliederzahlen. Deshalb bin ich sicher, dass wir im Laufe der nächsten Monate das sechshundertste ordentliche beziehungsweise außerordentliche Mitglied begrüßen dürfen“, hofft Verbandsdirektor Prof. Rudolf Walter Klingshirn.

Thematisches Resümee

Zwei Kampagnen sind für den VGL im Moment besonders wichtig: „Grün in die Stadt“ und „Rettet den Vorgarten“.  Bei der ersten Aktion handelt es sich in erster Linie um ein Online-Informationsportal, auf dem Städte und Gemeinden Fördermittel nachsehen können. Wenn eine Kommune ein Grünprojekt starten möchte, kann die Verwaltung hier auf einfache Weise ihre Daten eintragen und sehen, ob eine mögliche Förderung durch Bund oder Land für sie realistisch ist. Letztlich findet man hier sogar einen direkten Link zum entsprechenden Förderprogramm, sodass die Kommune direkt einen Antrag stellen kann.

Bei „Rettet den Vorgarten“ geht es – wie der Name schon sagt – um eine Imagekampagne für die Bepflanzung aller Flächen vor Wohngebäuden. Für den Verband ist die zunehmende Verwendung des Vorgartens als Stellfläche oder gepflastertem Platz ein Dorn im Auge: „Ein begrünter Vorgarten ist Teil des öffentlichen Grünraums in der Straße und damit Spiel- und Naturerfahrungsraum für Kinder, Lebensraum für Tiere und Pflanzen und – technisch betrachtet – Versickerungsfläche für Regenwasser“, so Lutze von Wurmb, Präsident des Bundes-VGL.

Neuer Präsident und Vize

Im Präsidium des bayrischen Landesverbands gab es auf der Mitgliederversammlung einige Veränderungen, denn sowohl der amtierende Präsident als auch sein Stellvertreter, Ulrich Schäfer und Norbert Stöppel, stellten sich nicht wieder zu Wahl. Zum Abschied dankte ihnen der Festredner Helmut Brunner, Bayerischer Staatsminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten, für ihren Einsatz und verlieh beiden die Staatsmedaille in Gold (Schäfer) und Silber (Stöppel).

Als Nachfolger wurde Gerhard Zäh aus Wassertrüdingen zum neuen Präsidenten des VGL Bayern gewählt. Zu neuen Vizepräsidenten ernannte das Gremium Wolfgang Endlich, Mitglied im Präsidium, und Dietmar Lindner, kooptiertes Präsidiumsmitglied und Regionalvorsitzender Unterfranken. Darüber hinaus rückte Josef Bullinger, stellvertretender Regionalvorsitzender Schwaben, zum neuen Mitglied des Präsidiums nach. Außerdem wurden Christoph Dahners, Geschäftsführer der John GmbH in Hallstadt, Markus Högl, Geschäftsführer der Högl Garten GmbH in Münchsdorf, und Armin Knauer, Regionalvorsitzender Mittelfranken, als neue kooptierte Mitglieder in das Präsidium aufgenommen.

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Neues Spezialharz für die Abdichtung unter Asphaltbelägen

MC-Bauchemie hat ein hochtemperaturbeständiges Spezialharz für die Anwendung als Grundierung, Kratzspachtel und Versiegelung unter Asphaltbelägen auf Beton entwickelt.

Das rot-transparente Spezial-Polyurethan-Harz MC-DUR LF 680 härtet unabhängig von Feuchte- und Temperatureinfluss schnell und sicher aus. Es bietet kurze Reaktions- und Überarbeitungszeiten und ermöglicht die Durchführung kompletter Abdichtungen an einem Tag.

Brückenfahrbahntafeln und -kappen ebenso wie Parkdecks müssen mit einer Abdichtung versehen werden, um ihre Betonoberfläche sowie die tragende Konstruktion wirksam vor Oberflächenwasser und Tausalzen zu schützen und eine lange Lebensdauer zu sichern. Hierbei hat sich die Abdichtung mit Bitumenschweißbahnen unter der Asphaltschicht als die beste Methode durchgesetzt. Um eine reibungsfreie Verbindung zwischen Abdichtung und Untergrund herzustellen, ist eine Untergrundvorbehandlung mit einem Reaktionsharz unerlässlich.

MC-DUR LF 680 auch bei widriger Witterung an einem Tag

Im Gegensatz zu gängigen Epoxidharzen, die empfindlich gegen Feuchtigkeit sind und lange Aushärtezeiten aufweisen, ist MC-DUR LF 680, das neue Spezial-Polyurethan-Harz der MC-Bauchemie, bei bis zu zwei Grad Celsius und bei hoher Luftfeuchte als Grundierung, Kratzspachtel und Versiegelung anwendbar. Es kann gar auf leicht feuchtem Untergrund eingesetzt werden. Das rot-transparente Spezialharz weist bei 20 Grad Celsius und einer relativen Luftfeuchtigkeit von 50 Prozent eine Reaktionszeit von rund 20 Minuten und eine Überarbeitungszeit von einer Stunde auf, bei zwei Grad Celsius beträgt letztere knapp zweieinhalb Stunden. Dies ermöglicht eine sehr schnelle Applikation der Abdichtungsbahnen, die ihresgleichen in diesem Segment sucht. Und das ohne Carbamatbildung, ein Problem, dass bei der Anwendung von Epoxidharzen auftreten kann. MC-DUR LF 680 wird wie ein konventionelles Epoxidharz verarbeitet. Ein Dosieren von Katalysatoren oder anderen Hilfsmitteln ist nicht nötig. Das Spezialharz lässt sich mit nahezu allen bekannten Bitumenbahnen anwenden. Seine Verträglichkeit und Wirksamkeit ist durch die Kiwa GmbH geprüft und testiert worden.

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Langsame lof-Fahrzeuge bald von GüKG ausgenommen

Das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) soll bald nicht mehr für land- und forstwirtschaftliche Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h gelten.

Das Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) regelt in Deutschland den Warenverkehr auf der Straße, vor allem bei LKWs. Grundsätzlich fallen aber alle Straßenfahrzeuge mit einem Gewicht von mindestens 3,5 Tonnen unter die Vorschriften des GüKG, und damit auch Transportfahrzeuge von land- und forstwirtschaftlichen Betrieben (lof). Weil für sie die Einhaltung des GüKG aber nur schwer möglich ist, will das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur (BMVI) bestimmte lof-Fahrzeuge von den Erfordernissen ausnehmen.

 

Rechtssicherheit schaffen

Bislang gibt es eine Ausnahmeregelung, die aber nur bis zum 31. Mai 2018 befristet ist. Bis dahin, so ist der Plan, soll das GüKG geändert werden und bestimmte lof-Fahrzeuge ausgenommen werden. Von der Änderung betroffen sind Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h, soweit sie land- oder forstwirtschaftliche Erzeugnisse oder -Bedarfsgüter transportieren. Bestehende gesetzliche Regelungen zu Landwirtschaft und Maschinenringen sollen dagegen unberührt bleiben.

Die Gesetzesänderung soll nicht nur die befristete Ausnahmeregelung in ständiges Recht umwandeln, sondern auch generell für mehr Rechtssicherheit für lof-Betriebe sorgen. Bundesverband Lohnunternehmen (BLU), Bundesverband der Maschinenringe (BMR) und Deutscher Bauernverband (DBV) begrüßten den Vorstoß des Ministeriums deshalb und sicherten ihre Unterstützung für ein schnelles und praxisnahes Gesetzesänderungsverfahren zu.

 

Komplizierte Gesetzeslage

Als geschäftlicher Güterverkehr nach GüKG gilt, wenn ein Kraftfahrzeug mit über 3,5 Tonnen Höchstmasse Waren transportiert, und diese Waren dem Transporteur selbst nicht gehören. Dies betrifft in erster Linie Speditionen, aber auch Agrardienste, manche Bauunternehmer oder bestimmte Dienstleistungen von Kommunen. Geschäftlicher Güterverkehr muss behördlich genehmigt werden und unterliegt manchen Auflagen, so muss der Unternehmer seine Sachkunde und finanzielle Leistungsfähigkeit sowie seine Güterschaden-Haftpflichtversicherung nachweisen. Werkverkehr dagegen, bei dem ein Unternehmen seine eigenen Waren innerhalb des Unternehmens transportiert, fällt nicht hierunter.

Also ganz einfach? In der Praxis gab es oft Streit deswegen: Ein Bauer, der seine Ernte vom Feld in die Scheune fährt, gilt als Werkverkehr. Wenn er es aber zu einem benachbarten Hof bringt, überschreitet er die Grenze seines Betriebs und betreibt Güterkraftverkehr – auf Nachfrage müsste er eine Genehmigung vorzeigen. Da dies unpraktisch und nur bedingt im Sinne des Gesetzes ist, sollen die langsamen Fahrzeuge, die nicht für den überregionalen Transport geeignet sind, bald ausgenommen werden.

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Staffelstabübergabe im Landesverband Sachsen- Anhalt

Nach sechs Jahren als Präsident des Landesverbandes Sachsen- Anhalt übergab Jan Paul symbolisch das Logo und somit das Amt des Präsidenten an Robert Kühn.

Jan Paul war insgesamt neun Jahre ehrenamtlich für den grünen Berufsverband tätig und konnte unter anderem die Außenwirkung und Wahrnehmung des Landesverbandes in der Politik und Verwaltung stärken.

Robert Kühn M.Eng. – Master of Engineering – Management im Landschaftsbau, wurde mit überwältigender Mehrheit gewählt. Der 33-jährige Nachfolger kann auf einen kleinen aber gut aufgestellten und aktiven Landesverband bauen. In seiner Antrittsrede lobte er die gute Arbeit seines Vorgängers und erklärte, dass er die vorgegebenen Pfade weiter nutzen und ausbauen wolle. Noch stärker sollen dabei die Bereich Nachwuchswerbung und Mitarbeiterbindung in den Fokus gestellt werden.

Zudem gab es auf der Mitgliederversammlung einen richtungsweisenden Antrag. Durch eine bewilligte Satzungsänderung tragen alle weiteren Präsidiumsmitglieder ab sofort den Status Vizepräsident.

Die weiteren Präsidiumsmitglieder Verena Bauer, Karsten Enders, Axel Krunig und Jens Traunsberger wurden in ihren Ämtern bestätigt.

Neben Jan Paul wurde auch der langjährige Vizepräsident Stefan Neumann aus seinem Amt feierlich verabschiedet.

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Die Sand-Mafia – Das schmutzige Geschäft mit den Stränden

In vielen Regionen der Welt wird langsam der Sand knapp! Sogar Strände müssen inzwischen künstlich aufgeschüttet werden. Schuld daran ist vor allem die Bauwirtschaft.

Wenn Hajo Tauber abends vor seinem Wohnwagen sitzt und mit Blick auf den Strand die letzten Sonnenstrahlen genießt, kommt der ehemalige Bauunternehmer aus Meppen oft ins Grübeln. Seit über 30 Jahren kommt Tauber im Sommer auf den Campingplatz an der Costa Brava. Früher war vielleicht nicht alles besser, aber zumindest sein Strand war üppiger. Wo sich vor 35 Jahren ein breiter Sandstrand die Küste entlang schlängelte, ist heute nur noch ein Reststreifen Sand von wenigen Metern Breite übrig geblieben. „Damals konnte man sich unten am Strand noch ohne Bedenken einen Platz aussuchen, heute haben wir manchmal schon Angst, dass das Wasser bis zum Campingplatz kommt“, erzählt der rüstige Rentner.

So wie Hajo Tauber geht es vielen: Über 3.000 Strände gibt es in Spanien – unbeschädigt ist kaum einer. „In Cabrera de Mar, auf dem Weg von Blanes nach Barcelona, war der Sandstreifen früher 2,9 Kilometer lang, jetzt misst er noch 500 Meter“, meldete die Zeit bereits im August 2014. In Marbella wurden sogar schon Palmen und Duschanlagen vom Strand entfernt – weil er nicht mehr da ist.

Das „Strandsterben“ ist dabei nicht nur in Spanien zu beobachten, auch in Florida, an der Goldküste von Australien und in der Türkei schwindet der Sand. Überall auf der Welt magern die Strände zunehmend ab. „Bald wird es den sprichwörtlichen Sand am Meer nicht mehr geben“, witzelt Hajo Tauber zynisch. Doch woher kommt das?

Fehlender Nachschub

Nach Schätzungen von Geologen entstehen auf der Erde jede Sekunde etwa eine Milliarde neue Sandkörner: Fels, Gestein und ganze Gebirgsmassive zerbröseln unter dem Einfluss von Wind, Regen, Hitze und Kälte in einem jahrtausendelang anhaltenden Prozess und finden über Flüsse ihren Weg ins Meer und damit an den Strand. Schon immer spülte das Meer die Sandkörner von den Stränden fort, Bäche und Flüsse sorgten aber stets für Nachschub. Wie ist es also möglich, dass plötzlich der Sand knapp wird?

 

Die negative Seite des Baubooms

Nicht weit entfernt von Hajo Taubers Campingplatz mündet ebenfalls ein kleiner Fluss ins Meer. Früher versorgte er den Strand problemlos mit neuem Sand, heute kommt er nicht mehr hinterher. „Da sind wir wohl selbst dran schuld“, sinniert Tauber. „Mit den Touristen kamen auch die Hotelanlagen und Ferienwohnungen. Um gefahrlos bauen zu können wurde der Fluss einfach in Mauern gezwängt – jetzt hat der Sand keinen Halt mehr.“

Im Zuge des Baubooms wurden auf diese Weise viele Flüsse verlegt oder eingemauert. Auch die Strömung änderte sich dadurch. An vielen Stellen wurden zudem Wehre und Staudämme angelegt. Die halten zwar das Wasser auf, leider aber auch den Sand. Rund ein Drittel des gesamten Materials, so schreibt die Zeit, bleibe auf diese Weise auf dem Weg zum Strand einfach irgendwo liegen. Die Rhone in Frankreich und der Ebro in Spanien transportierten heute 20-mal weniger Sedimente ans Meer als noch im Jahr 1950. Am Delta des Nils in Ägypten kommt inzwischen gar nichts mehr an.

Doch was wäre ein echtes Urlaubsparadies ohne Strand? Viele auf Tourismus spezialisierte Gebiete sind auf ihre langen Sandstrände angewiesen. Zudem dienen die Sandstreifen als eine Art Pufferzone gegen die Flut. Hurrikans und Sturmfluten werden abgeschwächt. Aus diesem Grund greifen viele Regionen inzwischen zu drastischen Maßnahmen und schütten ihre Strände künstlich wieder auf. So sind allein in Florida von den 800 Meilen Strand bereits 350 künstlich!

Der hierfür benötigte Sand wird dabei nicht extra angeliefert, sondern direkt aus dem Meer gezogen. Riesige „Unterwasser-Sandsauger“ tasten hierzu den Meeresboden ab und holen die Körner aus der Tiefe. Die Kosten hierfür sind dementsprechend gigantisch. Zudem haben die künstlich aufgeschütteten Strände einen großen Nachteil: Sie erodieren bis zu zehnmal schneller als natürliche. Noch viel dramatischer ist die Tatsache, dass die Sandkörner vom Meeresboden sehr leicht sind. Werden sie zurück ins Wasser geschwemmt sinken sie nicht sofort auf den Meeresgrund zurück, sondern verfangen sich in den Korallen, die daran verenden.

 

Steigende Meeresspiegel werden zum Verhängnis

Dass der Meeresspiegel ansteigt, ist nichts Neues. Bislang wussten sich die Strände allerdings zu helfen und wichen einfach zurück. Aufgrund der starken Bebauung ist dies jedoch heutzutage nicht überall mehr möglich. Die Küsten sind eingeklemmt und nicht mehr verrückbar. Sollten die Meere noch weiter anschwellen, wären in naher Zukunft auch die Küstenstädte bedroht. Am Miami Beach im US-Bundesstaat Florida investiert die Regierung beispielsweise Millionenbeträge in Drainagepumpen und Abwasserrohre, um ein vollständig auf Sand gebautes Stadtviertel vor den Angriffen des Wassers zu schützen.

Auch Deutschland bleibt nicht vom anhaltenden Sandschwund verschont: Jedes Jahr verliert Sylt in den Winterstürmen rund eine Million Kubikmeter Sand an die Nordsee. Die gleiche Menge wird dann im Sommer von der vorgelagerten Sandbank wieder auf den Strand zurück gepumpt. Rund sechs Millionen Euro kostet dieses Vorgehen jedes Jahr. Auch große Teile von Wangerooge und Kühlungsborn werden bereits künstlich am Leben gehalten.

Gefragter Rohstoff

Der Bauboom macht es den Stränden noch zusätzlich schwer, denn von keinem Rohstoff verbrauchen wir so viel, wie von Sand und Kies. So brauchen wir für unsere Häuser und Straßen vor allem Beton, der zu etwa 40 Prozent aus Sand besteht. Auch in Glas, Asphalt, Plastik, Mikroprozessoren, Shampoo und anderen Alltagsgegenständen steckt überall Sand drin.

Trotz brummender Bauwirtschaft, verglichen mit dem Bauboom in Asien passiert hierzulande eher wenig. Bereits heute liegen 7 der 10 größten Metropolregionen in Asien. „Jeder zweite Großstädter auf der Welt lebt in Shanghai, Taipeh und Co. Bis 2050 werden voraussichtlich zwei Drittel der dann fünf Milliarden Asiaten in Städten wohnen, also rund 3,3 Milliarden Menschen“, schreibt Perspective Daily. Das entspräche mehr als doppelt so viele Menschen, wie heute in Europa und Nordamerika insgesamt leben.

 

Der Sand wird knapp

Es zeigt sich also, dass es beim Sand schon jetzt ein doppeltes Problem gibt. Zum einen wird der Nachschub immer knapper, da einst reichhaltige Vorkommen ausgebeutet sind und die natürliche Sandproduktion durch verbaute Flüsse immer schwieriger wird. Gleichzeitig führen die immer dichtere Besiedlung der Küstenregionen sowie der steigende Meeresspiegel dazu, dass viele Sandvorkommen verschwinden, zugebaut werden oder nicht mehr zugänglich sind.

Zum anderen steigt die globale Nachfrage nach Sand stetig. Da es aber keine verlässlichen Zahlen zum weltweit nutzbaren Sand gibt, fehlen internationale Abkommen oder Kontrollen, die die Nachfrage steuern könnten.

Übrigens: Wüstensand, von dem es noch mehr als genug gibt, ist für die Betonherstellung und damit für die Bauwirtschaft ungeeignet – er haftet zu schlecht.

 

Sandklau und mafiöse Strukturen

Um dem anhaltenden Beton-Hunger der wachsenden Städte an den Küsten stillen zu können, bedienen sich immer mehr Arbeiter von Stränden und Flussufern. Neben den ökologischen Folgen führen Knappheit und hohe Profite immer häufiger zu politischen Konflikten, Kriminalität und Gewalt. „In Indien gilt die Sand-Mafia schon jetzt als eine der mächtigsten und gewalttätigsten Gruppen des organisierten Verbrechens – hunderte von Menschen sind bereits in ‚Sandkriegen getötet worden“, wird Aurora Torres vom Deutschen Zentrum für integrative Biodiversitätsforschung (iDiv) in Halle im Wissensmagazin scinexx zitiert.

Die Behörden sind hierbei oft machtlos. Verbote umgehen die Rohstoff-Händler in mafiöser Manier; Journalisten und Aktivisten, die sich gegen die Umweltverbrechen einsetzen, werden bedroht oder ermordet, berichtet Perspective Daily.

Die Vereinten Nationen schätzen, dass inzwischen etwa doppelt so viel Sand abgebaut wird, wie die Natur nachliefern kann. Aus diesem Grund weichen die Sandhändler auch hier auf den Meeresboden aus. Neben den großen Schiffen, die vor den Küsten den Sand vom Grund des Meeres saugen, sind es vor allem die Sandtaucher, die unter widrigsten Bedingungen für Nachschub sorgen. „200 Tauchgänge pro Schicht, Lohn um die 15 Euro, viele Todesfälle, einige davon Kinder. Und viele geplatzte Trommelfelle“, fasst die Zeit die Situation zusammen.

Aufgrund des hohen Gewichts und den enormen Transportkosten ist der Sandabbau traditionell ein lokales Geschäft. So wird der Baustoff möglichst dort aus der Erde geholt, wo er auch gebraucht wird. Auf den ersten Blick scheint es ja auch Unmengen davon auf öffentlichen Grund, in Flüssen und am Meer, zu geben. Doch es ist paradox: „Gerade weil Sand überall herumliegt, ist der Markt in einem korrupten Staat wie Indien nicht frei. Gerade weil es um einen Allerweltsstoff geht, haben sich Strukturen gebildet, die denen des Drogenhandels ähneln“, berichtet die Zeit.

Immer häufiger konfiszieren die Behörden mehrere LKW-Ladungen voller Sand und präsentieren sie wie einen Kokainfund. Und der Preis steigt: Die Bauherren von Mumbai müssen inzwischen über 30 Prozent mehr bezahlen als noch in den Jahren zuvor.

Der Kampf um den Sand hat inzwischen auch politische Konsequenzen. So bedienen sich beispielsweise Sandräuber aus Singapur seit Jahren am Meeresgrund vor indonesischen Inseln, die dadurch immer stärker schrumpfen und zum Teil ganz zu versinken drohen, schreibt Perspective Daily. Die Beziehungen zwischen den Ländern seien angespannt.

 

Alternativen finden

In Deutschland gibt es diese Art des Sandraubs glücklicherweise noch nicht, allerdings wird auch hier der Bedarf an Sand und Beton immer größer. Auch hierzulande müssen wir uns daher die Frage stellen, ob eine alternative Rohstoffgewinnung möglich ist. Eine Lösung könnte es daher sein, kaputte Straßen und marode Häuser einfach zu recyceln.

Die Kreislaufwirtschaft Bau, ein Verbund der Bauwirtschaft, gibt an, bereits heute über 90 Prozent der anfallenden Bauabfälle zu recyceln. Diese werden aber hauptsächlich als Füllmaterial im Tiefbau genutzt. Genau genommen handelt es sich daher eher um ein Downcycling, bei dem das Gestein von Anwendung zu Anwendung an Qualität verliert.

Immerhin ist das besser als nichts. Bislang ist es nämlich nicht möglich, Beton zu wirtschaftlichen Bedingungen in seine Bestandteile zu zerlegen. Damit dies aber in Zukunft gelingen kann, arbeiten aktuelle Forschungsprojekte daran, das Beton-Recycling noch weiter auszubauen.