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Neues Siegel für Entwässerungssysteme weist den Weg

Bei Entwässerungssystemen für Haus und Hof sind Beständigkeit und Zuverlässigkeit genauso wichtig wie einfacher Einbau. Für solche Produkte gibt es nun ein neues Siegel.

Das ist wohl jedem schon einmal passiert: Man geht in den Fachmarkt, sucht nach Produkten und muss sich für eins entscheiden. Zwar darf man sich über große Auswahl und viele Angebote durchaus freuen, doch verliert man schnell den Blick fürs Wesentliche. Wie findet man gute Produkte, die verlässlich funktionieren und einfach zu verbauen sind? Um Handwerkern diesen Schritt einfacher zu machen, gibt es nun das Siegel „Einfach besser bauen“, mit dem hochwertige Entwässerungssysteme gekennzeichnet sind.

BIRCO geht voran

Hinter dem Label steht der deutsche Hersteller BIRCO, der sich auf hochwertige Oberflächenentwässerungen spezialisiert hat. Das Unternehmen kennzeichnet seine Produkte ab sofort, da sie höchste Qualität bieten: Strenge Materialprüfungen sichern die Langlebigkeit der BIRCO-Systeme. Das Unternehmen untersucht systematisch die eigenen Fertigungsprozesse sowie die der Lieferanten und Partner. Aufgrund der lückenlosen Qualitätskontrolle entsprechen die Produkte nicht nur den geforderten DIN-Normen wie der DIN EN 1433, sondern sind auch von verschiedenen Bauaufsichtsbehörden zertifiziert.

In das Programm von „Einfach besser bauen“ wurden die Produktlinien BIRCOplus, BIRCOlight, BIRCOsir in kleinen Nennweiten, BIRCOschlitzaufsätze, BIRCO Rinnen aus Stahl und BIRCO Filcoten® übernommen. On- und offline findet man das Label nun in Verbindung mit diesen Produkten.

Robustheit und Vielfältigkeit sind Trumpf

Mit seinem Label beweist BIRCO, dass man mit seinen Produkten wirklich besser bauen kann: So entsteht jedes System auf Basis eines besonders druckfesten Betons, der viele Ausführungen der Produktlinien für anspruchsvolle Einsatzgebiete qualifiziert. Andere Rinnen sind besonders handlich und leicht: Mit einer besonderen mineralischen Bewehrung vereinen BIRCO Filcoten®-Rinnen alle Vorteile von Beton, sind bis zu 70 Prozent leichter und bieten eine Vielfalt an Varianten. Darüber hinaus hat der Anbieter auch einige Produkte aus Stahl im Einsatz, die im Fassaden- und Gartenbau glänzen. Wer sich solche Produkte nicht entgehen lassen will, sollte beim nächsten Einkauf im Fachhandel oder Online-Shop seiner Wahl auf das „Einfach besser bauen“-Logo achten.

Für den fachgerechten Einbau hat BIRCO auch schon etwas vorbereitet und bietet Produktdetails, Einbau- und Wartungsanleitungen sowie einen intelligenten Planungsassistenten auf seiner Webseite an. Und wenn man es einmal nicht in den Fachhandel schafft? Dann liefert BRICO auch zum Wunschtermin direkt auf die Baustelle.

 

Für mehr Informationen besuchen Sie die Internetseite von „Einfach besser bauen“:

www.birco.de/besserbauen

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DGB will besseren Schutz und Mindestgehalt für Azubis

Lehrjahre sind keine Herrenjahre – in Handwerk und Industrie gilt diese Weisheit weiterhin. Trotzdem sollten Auszubildende größere Rechte haben, fordert jetzt der DGB.

Die gute Nachricht zuerst: 70 Prozent der Auszubildenden in Deutschland sind mit ihrer Ausbildung zufrieden. Mit dieser Zahl, die der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) in seinem Ausbildungsreport 2018 nennt, ist es aber nicht getan, denn an vielen anderen Punkten sieht der Bund noch großes Verbesserungspotential. Darunter ist neben strikteren Regelungen zu Ausbildungsinhalten und Arbeitszeiten auch eine Ausbildungsmindestvergütung für alle Azubis in Deutschland.

Ein Drittel macht Überstunden

So seien regelmäßige Überstunden in einer gut strukturierten Ausbildung eigentlich nicht angebracht, meint der DGB. Trotzdem arbeitet laut der Umfrage, an der 15.000 Auszubildende teilnahmen, jeder dritte von ihnen regelmäßig länger als im Arbeitsvertrag festgehalten. Jeder vierte wird sogar im Schichtdienst eingesetzt. „Insbesondere Schichtarbeit ist ein Problem. Bei den Hotelfachleuten und den FachverkäuferInnen im Lebensmittelhandwerk sind fast 80 Prozent der Auszubildenden im Schichtdienst tätig. Bei jedem, bzw. jeder Zweiten wird die gesetzliche Ruhezeit nicht eingehalten, viele von ihnen müssen öfter am Wochenende arbeiten, obwohl das nur die Ausnahme sein sollte“, so DGB-Jugendreferent Daniel Gimpel.

Gerade Hotelfachleute, Zahnmedizinische Fachangestellte sowie Auszubildende im Einzelhandel hätten in der Umfrage negative Angaben gemacht, aber auch Handwerksberufe wie Tischler und Lebensmittel-Fachverkäufer. Dem DGB ist darüber hinaus auch ein Dorn im Auge, dass mehr als die Hälfte der Befragten auch nach Dienstschluss für ihre Chefs erreichbar sein mussten. „Der Ausbildungsreport deckt auch dieses Mal gravierende Probleme bei der Ausbildungsqualität auf“, heißt es in einem Statement von Gimpel.

Ein weiteres Manko: Ein Drittel der Befragten hatten keinen Ausbildungsplan bekommen, in dem die Lehrinhalte festgelegt sind. Dies ist aber gesetzlich vorgeschrieben. „Spätestens bei den Zwischen-und Abschlussprüfungen rächt sich eine solche betriebliche Praxis. Denn es kann zu enormen Schwierigkeiten führen, wenn den Auszubildenden wichtige Lerninhalte fehlen“, so Gimpel.

Mindestausbildungsvergütung gefordert

Der DGB fordert außerdem, bei einer Überarbeitung des Berufsbildungsgesetzes auch eine Mindestvergütung für Azubis einzuführen. 635 Euro monatlich stellen die Gewerkschafter für das erste Lehrjahr dafür in den Raum, die in vielen Berufszweigen nicht erreicht werden. Darüber hinaus sollen alle weiteren Kosten, die bei der Ausbildung in irgendwelcher Form entstehen, ausschließlich vom Betrieb getragen werden.

Darüber hinaus moniert der DGB bestimmte Arbeitszeitregelungen: Nicht nur sollten regelmäßige Überstunden und Schichtarbeit vermieden werden, auch sollen Wege- und Pausenzeiten künftig als Arbeitszeit angesehen werden und die Praxis der Rückkehrpflicht von Auszubildenden in den Betrieb nach dem Berufsschulunterricht abgeschafft werden. Darüber hinaus fordern Gimpel und seine Mitstreiter, dass Azubis am letzten Arbeitstag vor der Prüfung bezahlt freigestellt werden und bei Nichtübernahme bei Ausbildungsende rechtzeitig informiert werden.

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Berlin: Ausweitung von Wohngebieten behindert Baubetriebe

Die deutschen Kommunen brauchen dringend mehr Platz für Wohngebiete. Die Ausweisung von Gewerbeflächen dagegen stagniert, was einigen Bauunternehmen zu schaffen macht.

Die deutsche Bauindustrie brummt wie lange nicht mehr. Dies liegt zu großen Teilen am Boom im Wohnungsbau, denn in deutschen Kommunen fehlt es an Wohnraum. Damit diese Gebäude aber entstehen können, braucht es Bauland, das in vielen Fällen durch die Umwandlung von Gewerbeflächen entsteht. Ironisch ist daran, dass gerade die vom Bauboom profitierenden Baubetriebe nun zu wenig Platz für ihre Betriebsflächen haben.

Es wird eng in Berlin

In Berlin ist die Situation gerade besonders angespannt, weshalb der dortige Rat der Bürgermeister an den Berliner Senat gewandt hat und eine Sicherung der Gewerbeflächen in der Hauptstadt gefordert hat, um kleine und mittlere Unternehmen zu stärken. „Viele unserer Berliner Mitgliedsbetriebe wollen ihre Kapazitäten erweitern, werden aber durch die mangelnde Ausweisung dringend benötigter Gewerbeflächen ausgebremst“, erklärt Dr. Manja Schreiner, Hauptgeschäftsführerin der Fachgemeinschaft Bau Berlin Brandenburg.

Die Fachgemeinschaft appelliert vor allem deshalb an die Politik, weil sie die Unternehmen als wichtige Stütze in der Stadt sieht. Zum einen sollten die Bauunternehmen für eine zügige Ausweitung des Wohnraums sorgen, sie selbst hätten aber kaum Platz für ihre Betriebe. „Unsere Unternehmen können sich auf die gestiegenen Bedarfe nicht einrichten, wenn ihnen entsprechende Flächen nicht zur Verfügung gestellt werden. Gerade weil der öffentliche Druck, für mehr Wohnraum zu sorgen, in Berlin außerordentlich groß ist, muss das Land auf einen gesunden Mix von Wohnen und Gewerbe achten“, betont Dr. Schreiner.

Die Bürgermeisterkonferenz fordert aus diesen Gründen ein generelles Verbot der Umwandlung von Gewerbeflächen in Wohngebiete und die Ausweisung weiterer Gewerbegebiete. Darüber hinaus soll das Erbbaurecht aktualisiert und das so genannte „Landbanking“ erschweren, bei dem Grundstücke als Investitionsobjekte brach liegen.

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Handwerker-Vergütung: Am besten mit Rechnung und Abnahme

Das Werk ist fertiggestellt, der Auftraggeber bezahlt – so einfach ist es leider nicht immer, denn bei der Vergütung von Handwerkerleistungen gibt es einiges zu bedenken.

Dass Handwerker für ihre Arbeit bezahlt werden wollen, liegt auf der Hand. Die Regelungen zur Vergütung von solchen Leistungen sind aber komplizierter, als man sich dies in erster Linie denken könnte. Grundsätzlich gilt aber: Fast nichts läuft ohne Abnahme und Rechnung.

Abnahme und Vorleistung

Als erstes muss festgehalten werden, dass der Handwerker die so genannte Vorleistungspflicht erfüllen muss. Das bedeutet, dass eine Vergütung des Werks erst nach mangelfreiem Abschluss der Arbeit geleistet werden muss. Wenn der Auftraggeber das Werk allerdings abgenommen hat, ist er in der Zahlungspflicht und die Vergütung wird fällig. Wie Rechtsanwalt Philipp Scharfenberg in der Deutschen Handwerkszeitung darlegt, braucht es nach der Abnahme auch keine Rechnung: Sobald der Auftraggeber das Werk als fehlerfrei abnimmt, ist die Vergütung eigentlich fällig.

In der Praxis wird dies aber kaum durchgesetzt, denn ohne Rechnung kann der Auftraggeber die genaue Vergütungssumme ja nicht kennen. Wie soll er so eine Zahlung leisten? Deshalb ist eine Fälligkeit ohne Rechnung schwer durchzusetzen, auch wenn sie nach strenger Rechtsauslegung des Bürgerlichen Gesetzbuchs vertretbar wäre. Eine Rechnung ist daher auch in diesem Fall die bessere Lösung und für beide Seiten übersichtlicher.

Darüber hinaus gilt die obige Regelung nicht für Bauaufträge nach VOB/B, denn hier wird eine prüfbare Rechnung verlangt, in der alle Posten eindeutig nachvollziehbar aufgeführt sind. Gleiches gilt auch für Werkverträge, die ebenfalls mit einer prüffähigen Schlussrechnung abgeschlossen werden müssen. Bei allen Vertragsarten hat der Auftraggeber nach Erhalt der Rechnung 30 Tage Zeit, Einspruch gegen den Inhalt oder die Prüffähigkeit einzulegen. Danach ist die Vergütung fällig, auch wenn die Rechnung bis dahin nicht geprüft worden ist.

Anderweitige Absprachen möglich

Dies sind aber nur die groben rechtlichen Vorgaben. Es ist natürlich gestattet, andere Arten des Vertrags oder der Rechnung abzusprechen, wenn Auftraggeber und/oder Auftragnehmer dies als gegeben ansehen. So sind Abschlagszahlungen bei Baumaßnahmen relativ üblich, bei denen bestimmte Bauabschnitte vergütet werden. Außerdem können Maßnahmen – auch in Verbindung mit den Abschlagszahlungen – in Teilen abgenommen werden. Dies führt dazu, dass eine Vergütung des abgenommenen Abschnitts sofort fällig wird.

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A1 mobil: Bau-Verbände streiten um ÖPPs

Zuerst die Pleite, dann der Rechtsstreit: Der private Autobahnbetreiber A1 mobil und das dahinterliegende Geschäftsmodell der ÖPPs spalten die deutsche Bauwirtschaft.

Der deutsche Staat und die hiesige Bauwirtschaft suchen weiterhin nach einer geeigneten Methode, große Baumaßnahmen effektiv und gewinnbringend für beide Seiten zu organisieren. Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPPs) gelten manchen dabei als Mittel der Wahl, andere kritisieren das Modell. Besonders heftig eskaliert der Streit nun, da der private Autobahnbetreiber A1 mobil Insolvenz angemeldet hat. Gegenüber stehen sich hier die beiden größten Verbände der Bauwirtschaft, der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB) und der Zentralverband Deutsches Baugewerbe (ZDB).

Zankapfel ÖPPs

Bei einer ÖPP wird ein Bauauftrag nicht wie gewohnt von Staat ausgeschrieben, vergeben und bezahlt. Stattdessen übernimmt ein privates Unternehmen einen Teil der Infrastruktur, trägt die Kosten für Bau und Sanierung und streicht mögliche Gewinne ein. Dieses Verfahren nimmt an, dass ein privatwirtschaftlich geführtes und gewinnbringend orientiertes Unternehmen möglichst effizient den Betrieb einer Einrichtung sicherstellen kann.

Wer öfter im Norden Deutschlands unterwegs ist, hat dieses Modell wahrscheinlich schon einmal erlebt: Die A1 zwischen Bremen und Hamburg wird nicht mehr vom Bund selbst betrieben, sondern von der Gesellschaft A1 mobil. Diese kommt für Sanierung und Ausbau der Straße aus und bekommt im Gegenzug die anfallenden Mautgebühren. Zwischen 2008 und 2012 baute das Konsortium die Strecke zwischen den beiden Städten sechsspurig aus. Dafür bekam A1 mobil die Einnahmen der Lkw-Maut, die von dem Unternehmen TollCollect gesammelt werden – übrigens ein weiteres Beispiel für eine ÖPP in Deutschland.

Spektakuläre Pleite

Genauso aufsehenerregend wie die Einführung der A1-ÖPP war das spätere Scheitern des Modells: A1 mobil stellte schnell fest, dass der Ausbau der Autobahn deutlich teurer werden würde, während die Mauteinnahmen im selben Zeitraum aufgrund der Finanz- und Wirtschaftskrise einbrachen. Lange Rede, kurzer Sinn: A1 mobil musste Insolvenz beantragen und verklagte den Bund auf die Zahlung der ausgebliebenen Einnahmen in Höhe von sage und schreibe 778 Millionen Euro.

Dieses Verfahren vor dem Landgericht Hannover endete am 7. September 2018 mit einer krachenden Niederlage für das Konsortium. Im Vertrag mit dem deutschen Staat habe A1 mobil das Risiko dafür übernommen, dass Mauteinnahmen niedriger sein könnten als berechnet, erklärte der Vorsitzende Richter Peter Bordt nach Informationen des Handelsblatts. „Ich habe eine kurze Schrecksekunde erlebt. Das Gericht ist nicht auf unsere Argumentation eingegangen“, sagte A1 mobil-Geschäftsführer Ralf Schmitz der Zeitung.

Bauwirtschaft gespalten

Das Urteil entflammte schnell wieder einen schon seit Längerem schwelenden Konflikt innerhalb der deutschen Bauwirtschaft, denn die beiden größten Verbände sind bei diesem Thema tief gespalten. Der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB), der die Interessen großer Bauunternehmen vertritt, und der Zentralverband Deutsches Baugewerbe (ZDB) als Verband des Mittelstands verfolgen hier nämlich ganz unterschiedliche Ziele. ÖPPs gelten nämlich zwar als effektive Methode bei der Umsetzung von Baumaßnahmen, aber kosten sie zunächst einmal viel Zeit und Geld, was sich nur große Betriebe leisten können.

Die Bewertung der A1 mobil-Pleite durch den ZDB erfolgte deshalb wie zu erwarten: „Wir fordern seit langem, auf die großen Autobahn-ÖPP zu verzichten. Das Desaster um die A 1 bestätigt unsere Befürchtungen. Autobahn-ÖPP sind teuer, ineffektiv und schließen den leistungsfähigen heimischen Mittelstand aus, der seit Jahrzehnten zuverlässig unsere Straßen gebaut hat“, so der Hauptgeschäftsführer Felix Pakleppa.

Der HDB dagegen glaubt weiter, dass große Projekte am besten per ÖPP umgesetzt werden sollen. Sein Hauptgeschäftsführer Dieter Baibel antwortete auf die ZDB-Stellungnahme umgehend: „Die Forderung des Zentralverbandes des Deutschen Baugewerbes (ZDB) nach einem generellen Verzicht von ÖPP ist mit Blick auf das Pilotprojekt A1 unnötig und geht an der Sache vorbei. Es ist nicht in Ordnung, wenn zu diesem ohnehin schon emotionalen Thema wider besseren Wissens Öl ins Feuer gegossen wird. Wir versuchen immer wieder, den Kritikern die Hand zu reichen. Aber die Bereitschaft gemeinsam an Lösungen zu arbeiten, ist nicht vorhanden. Vielmehr herrscht offensichtlich die Tonlage: ‘Was ich nicht will, darf es nicht geben!’ Dies führt nicht zu einer neuen Partnerschaftskultur, die am Bau dringend notwendig ist.“

Eine geschenkte Autobahn?

Fest steht, dass der Bund von ÖPPs im Autobahnbau wohl erstmal Abstand nehmen wird. Stattdessen sollen mittelfristig alle Autobahnen von der staatseigenen „Infrastrukturgesellschaft Autobahnen“ (IGA) betrieben werden, die der Bund Anfang September zusammen mit den Ländern gründete.

Was derweil aus der A1 wird, ist noch offen. Sollte das Hannoveraner Urteil Bestand haben, bleibt die Betreibergesellschaft auf den Kosten sitzen und der Bund hätte eine neue, sanierte und ausgebaute A1 mehr oder minder geschenkt bekommen. „Sollte es dazu kommen, wäre das ein guter Deal für den Bund“, sagte Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, der WirtschaftsWoche vor gut einem Jahr. „So preiswert hätte der Bund noch nie eine Autobahn gebaut.“

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Kostenvoranschlag: Dies gilt es als Handwerker zu beachten

Im Handwerksbetrieb ist das Arbeiten mit Kostenvoranschlägen gang und gäbe. Doch nicht immer sind diese auch rechtlich korrekt. Wir geben einen Überblick, was erlaubt ist.

Wie teuer wird die Reparatur werden und was kostet die Renovierung der Küche? Um besser kalkulieren zu können und bei der späteren Rechnung keine bösen Überraschungen zu erleben, lassen sich die meisten Kunden einen Kostenvoranschlag schreiben. Für den Handwerker bedeutet dies zunächst einmal, dass er in Vorleistung treten muss: Denn sollte der Kunde den Auftrag doch nicht vergeben, wäre die Arbeitsleistung zur Erstellung des Kostenvoranschlages umsonst gewesen. Viele Betriebe stellen ihren Kunden daher auch den Kostenvoranschlag in Rechnung. Aber ist dies überhaupt rechtens?

Im Paragraf 632 Absatz 3 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) ist geregelt, dass ein Kostenvoranschlag „im Zweifel nicht zu vergüten“ ist. Prinzipiell ist dieser also kostenlos, es sei denn, eine Vergütung wurde gesondert zwischen Kunde und Betrieb vertraglich vereinbart. Dies kann zwar auch mündlich geschehen, insbesondere bei hohen Rechnungsbeträgen ist allerdings eine schriftliche Vereinbarung ratsam. Pauschale Klauseln in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen sind allerdings nicht ausreichend. Diese werden von den Gerichten entweder als überraschende Klausel eingestuft oder als unzumutbare Benachteiligung des Kunden angesehen. Nur wenn die Vergütung des Kostenvoranschlages branchenüblich ist, besteht auch ohne eine ausdrückliche Vereinbarung ein entsprechender Vergütungsanspruch. Dies ist zum Beispiel bei Reparaturen im Elektrobereich oder im Kfz-Wesen der Fall. Um unnötigen Ärger mit Kunden zu vermeiden, kann aber auch hier in mündlicher oder schriftlicher Hinweis helfen.

Was kommt rein?

Da es sich bei einem Kostenvoranschlag lediglich um eine Schätzung der voraussichtlich entstehenden Kosten handelt, können statt fester Rechnungsbeträge auch Circa-Angaben gemacht werden. Die Berechnungsgrundlage sollte aber ebenfalls auftauchen. Dies umfasst

  • Art und Umfang der Arbeiten,
  • voraussichtlich benötigte Zeit,
  • geschätzte Material- und Arbeitskosten.

Zudem empfiehlt es sich, ein Datum festzulegen, bis wann der Kostenvoranschlag gelten soll. Hier bietet sich eine Gültigkeit von sechs Wochen an.

Ist der Kostenvoranschlag verbindlich?

Wie sich auch aus Paragraf 649 BGB ableiten lässt, handelt es sich bei einem Kostenvoranschlag um eine Schätzung, die somit unverbindlich ist. Um späteren Unmut zu vermeiden, empfiehlt es sich, dies dem Kunden auch mitzuteilen. Alternativ ist es aber auch möglich, den Preis aus dem Kostenvoranschlag als rechtsverbindlich zu erklären. In diesem Fall spricht man dann von einer Festpreisvereinbarung.

Wie groß dürfen die Abweichungen sein?

Aufgrund der Unverbindlichkeit – wenn nicht anders vereinbart – dürfen die tatsächlichen Kosten vom Kostenvoranschlag abweichen und prinzipiell höher ausfallen. Paragraf 650 Absatz 2 BGB schreibt hierbei allerdings vor, dass Betriebe dazu verpflichtet sind, Kunden oder Besteller unverzüglich über wesentliche Überschreitungen zu informieren. Wie eine „wesentliche Überschreitung“ definiert ist, hängt vom Einzelfall ab. Zur groben Orientierung lässt sich festhalten, dass Überschreitungen von 10 bis 20 Prozent von Gerichten für gewöhnlich als unwesentlich angesehen werden. Eine solche unwesentliche Überschreitung muss vom Auftraggeber grundsätzlich bezahlt werden.

Bei einer wesentlichen Überschreitung der veranschlagten Kosten, kann der Kunde den Werkvertrag außerordentlich kündigen. Alle bisher erbrachten Leistungen müssen allerdings trotzdem bezahlt werden. „Informiert der Betrieb also den Kunden bei 60 Prozent der vereinbarten Leistungen, dass die tatsächlichen Kosten höher ausfallen werden und der Kunde kündigt daraufhin außerordentlich, müssen nur 60 Prozent der veranschlagten Kosten gezahlt werden“, erklärt die Deutsche Handwerkszeitung.

Wird der Kunde nicht umgehend, sondern zu spät informiert, macht sich der Betrieb schadensersatzpflichtig. „Das gilt auch, wenn die Mehrkosten vermeidbar waren oder vorab klar ersichtlich war, dass die kalkulierten Kosten viel zu niedrig angesetzt waren.“ Im Zweifel muss der Kunde dies allerdings dem Unternehmen nachweisen können, was in der Praxis meist nur schwer durchsetzbar ist.

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Ingenieure: Brücken-Prüfung überdenken

Nach dem verheerenden Einsturz einer Autobahnbrücke in Genua fordern Experten und Wirtschaftsvertreter in Deutschland ein Umdenken bei der Prüfung von Straßenbrücken.

Zu einem bedrückenden Ergebnis kam nun eine Studie, aus der die Ingenieurkammer-Bau Nordrhein-Westfalen zitiert: 15 Prozent der Autobahnbrücken im bevölkerungsreichsten Bundesland Deutschlands sind „schwer geschädigt und somit dringend sanierungsbedürftig“. Gerade vor dem Hintergrund der Brückenkatastrophe von Genua, bei der am 14. August 2018 43 Menschen beim Einsturz der Morandi-Brücke ums Leben kamen, wirken diese Zahlen beängstigend.

Keine Panik, aber Dringlichkeit geboten

Die Statistik aus NRW ist beunruhigend, sollte aber keine Panik auslösen. „Wir haben in Deutschland eines der strengsten Überwachungssysteme, verbunden mit Qualitätssicherung“, sagte Manfred Curbach, Leiter des Instituts für Massivbau an der TU Dresden, dem Mitteldeutschen Rundfunk. Dies bestätigt auch die Ingenieurskammer, schließlich werde jede Autobahnbrücke alle drei Jahre einfach und alle sechs Jahre intensiv geprüft. Auch wenn Sanierungsbedarf festgestellt würde, sei die Standfestigkeit weiterhin gewährleistet. Nicht standfeste Brücken würden umgehend gesperrt, informiert die Bundesanstalt für Straßenwesen.

Trotzdem fordern die Ingenieure ein Umdenken bei der Brücken-Prüfung in Deutschland: Der Dreijahresrhythmus bei den Überprüfungen sei keine rechtliche Verpflichtung für die Betreiber, sondern lediglich eine Empfehlung. Zwar werde diese bei Autobahnbrücken weitestgehend eingehalten, auf kommunaler Ebene aber hänge dies meist von der Finanzkraft der jeweiligen Stadt oder Gemeinde ab.

Wird zu langsam saniert?

Darüber hinaus führt die Ingenieurskammer einen weiteren Punkt an: In Deutschland werde zu wenig in die Infrastruktur investiert und Bauvorhaben seien bürokratisch verlangsamt. So sei es bei der Sanierung immer noch erste Devise, möglichst wenig Geld auszugeben. „Mit dem zentralen Vergabekriterium des niedrigsten Preises sind zusätzliche Risiken, insbesondere bei der Ertüchtigung von Brücken, vorprogrammiert. Das ist ein weiterer nicht hinzunehmender Unsicherheitsfaktor, der gerne ignoriert wird“, so Dr.-Ing. Heinrich Bökamp, Präsident der Ingenieurkammer-Bau NRW. Daneben gebe es das Problem, dass Sanierungen zu lange in der Planungsphase stecken würden. Dafür machen die Ingenieure zunehmend auch Kapazitätsgrenzen der planenden Ingenieurbüros und ausführenden Unternehmen verantwortlich.

Dass diese Prozesse nicht schnell genug verlaufen, glaubt auch der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (HDB). „In Deutschland stehen ausreichend Gelder zur Verfügung. Aber wir brauchen zu lange, um die Gelder auch für Neubau bzw. Sanierung einzusetzen“, ist HDB-Präsident Dipl.-Ing. Peter Hübner überzeugt. Er plädiert vor allem dafür, Planungs- und Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Zwar begrüße sein Verband das vom Bundeskabinett verabschiedete Planungsbeschleunigungsgesetz, doch gebe es hier noch viel mehr Spielraum für eine effizientere Infrastruktursanierung.

„Ersatzneubauten für Brücken werden meist nicht exakt an der Stelle errichtet, an dem das alte Bauwerk steht. Zudem erfolgt oft eine Erweiterung um zusätzliche Fahrspuren. Nach bisherigem Recht wäre also eine zeitraubende Planfeststellung erforderlich. Um die schnellere Plangenehmigung anwenden zu können, sollten Ersatzneubauten von Straßenbrücken grundsätzlich nicht als Neubau, sondern als Instandsetzung aufgefasst werden. Der Vergabeprozess muss so gestaltet werden, dass die Vergabebehörden die Plangenehmigung auch rechtssicher einsetzen können. Das würde uns im Vergleich mit der Planfeststellung einen erheblichen Zeitvorteil bringen“, erläuterte Hübner.

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Motorabgase auf Baustellen vermeiden

Der Einsatz benzinbetriebener Glättmaschinen geschlossenen Arbeitsbereichen ist grundsätzlich nicht zulässig, wie die BG BAU mitteilte. Doch was sind die Alternativen?

Glättmaschinen werden im Industrie- und Wohnungsbau eingesetzt, um die Oberfläche von Beton, Estrich oder anderen Fußbodenbelägen zu bearbeiten. „Bei Glättmaschinen mit Benzinmotoren ohne Katalysator ist die Konzentration von Kohlenmonoxyd (CO) in der Luft am Arbeitsplatz so hoch, dass akute Vergiftungsgefahr besteht“, sagt Frank Werner, stellvertretender Leiter der Hauptabteilung Prävention der BG BAU. Und weil CO farb- und geruchlos ist, nehmen die Menschen es nicht wahr. Daher führe der Einsatz benzinbetriebener Baumaschinen in Hallen und Räumen immer wieder zu Vergiftungen, in manchen Fällen mit Todesfolge.

CO verdrängt den Sauerstoff im Blut, da es sich mehr als 200 bis 300 mal stärker an die roten Blutkörperchen bindet als Sauerstoff. Der zulässige Arbeitsplatzgrenzwert von CO liegt derzeit bei 35 Milligramm pro Kubikmeter. Wird eine Glättmaschine mit Benzinmotoren ohne Katalysator in einer geschlossenen Arbeitsumgebung eingesetzt, können die Werte auf bis zu 250-500 Milligramm pro Kubikmeter ansteigen.

Gefährdungsbeurteilung durchführen

Bevor Maschinen erstmals verwendet werden, müssen die Unternehmen deshalb eine Gefährdungsbeurteilung durchführen. Wichtige Informationsquellen zu möglichen Einsatzbereichen und für die Festlegung geeigneter Schutzmaßnahmen sind dabei die Herstellerangaben. So ist im Regelfall der Einsatz benzinbetriebener Maschinen in geschlossenen Räumen schon laut der Betriebsanleitung der Hersteller verboten oder nur beim Einsatz von besonderen Maßnahmen erlaubt. Auf Grundlage der Gefährdungsbeurteilung müssen die Betriebe präventive Maßnahmen planen und auch arbeitsmedizinische Vorsorge veranlassen. Zu diesem Thema können sich die Unternehmen durch die BG BAU beraten lassen.

Und es gibt Alternativen, wie Frank Werner betont: „Sicher und sinnvoll sind elektrobetriebene Glättmaschinen im Wohnungsbau. Im Estrich- und Industriebodenbau sind gasbetriebene Maschinen von Vorteil. Das Mindeste sind Katalysatoren, wenn schon benzinbetriebene Glättmaschinen im Einsatz bleiben sollen, aber auch hier sind die Einsatzgrenzen sehr eng.“

Für den Neukauf von Glättmaschinen mit einem Katalysator oder wenn die Maschinen mit einem Katalysator nachgerüstet werden, kann durch die Mitgliedsunternehmen bei der BG BAU ein Zuschuss von bis zu 250 Euro beantragt werden. Die Anschaffung von gasbetriebenen Doppel-Glättmaschinen wird von der BG BAU mit bis zu 500 Euro gefördert. Informationen zu den Fördersummen und -voraussetzungen finden Sie unter www.bgbau.de/praemien. Anfragen unter der E-Mail: arbeitsschutzpraemien@bgbau.de, Antragsteller erhalten Auskünfte unter Telefon: 0231 5431-1007.

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Bauindustrie fordert: Brücken in Deutschland jetzt schneller sanieren

Nach dem tragischen Brückeneinsturz im italienischen Genua, wird nun auch die Qualität deutscher Brücken in Frage gestellt. Verbände fordern eine rasche Sanierungsoffensive.

„Die tragischen Ereignisse in Genua sollten auch uns in Deutschland eine Mahnung sein, unsere Verkehrsinfrastruktur und besonders unsere Brücken jetzt so schnell wie möglich zu sanieren“, erklärte der Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Dipl.-Ing. Peter Hübner. „In Deutschland stehen ausreichend Gelder zur Verfügung. Aber wir brauchen zu lange, um die Gelder auch für Neubau bzw. Sanierung einzusetzen. Das vom Bundeskabinett verabschiedete Planungsbeschleunigungsgesetz ist zwar ein erster wichtiger Schritt. Viele Möglichkeiten, um Planen und Bauen noch weiter zu beschleunigen, sind jedoch nicht in den Gesetzesentwurf eingeflossen. Es geht zum Teil sogar hinter die bestehende Rechtslage zurück“, so Hübner weiter.

Hübner verwies dabei insbesondere auf das Mittel der Plangenehmigung. „Ersatzneubauten für Brücken werden meist nicht exakt an der Stelle errichtet, an dem das alte Bauwerk steht. Zudem erfolgt oft eine Erweiterung um zusätzliche Fahrspuren. Nach bisherigem Recht wäre also eine zeitraubende Planfeststellung erforderlich. Um die schnellere Plangenehmigung anwenden zu können, sollten Ersatzneubauten von Straßenbrücken grundsätzlich nicht als Neubau, sondern als Instandsetzung aufgefasst werden. Der Vergabeprozess muss so gestaltet werden, dass die Vergabebehörden die Plangenehmigung auch rechtssicher einsetzen können. Das würde uns im Vergleich mit der Planfeststellung einen erheblichen Zeitvorteil bringen“, erläuterte Hübner.

Alternative Vertragsmodelle anwenden

Gleichzeitig sollten verstärkt alternative Vertragsmodelle zum Zuge kommen, bei denen Planen und Bauen in einer Hand liegen. Damit verhindere man die heute so zeitraubenden Schnittstellenabstimmungen und gewinne wertvolle Zeit in der Abwicklung von Bauprojekten. Die Bauindustrie plädiert hier für den Einsatz von Partnerschaftsmodellen wie zum Beispiel Design-and-Build.

„Auch die im Gesetzestext vorgesehene Klagefrist von zehn statt wie bisher sechs Wochen steht einer Planungsbeschleunigung entgegen und geht sogar hinter die bestehende Rechtslage zurück. Durch die permanent fortschreitende Ausweitung der Klagerechte ist zu befürchten, dass insbesondere umstrittene Verkehrsprojekte weiter in die Länge gezogen werden“, kritisiert Hübner.

Bestand guter Brückenflächen hat sich halbiert

An Bundesfernstraßen gibt es 39.106 Brücken und 50.790 Teilbauwerke, deren Zustand sich zunehmend verschlechtert. Besonders bekannt sind die Fälle der Rheinbrücke an der BAB A1 bei Leverkusen, die Rader Hochbrücke an der BAB A7 und die Schiersteiner Brücke im Zuge der A643 über den Rhein. Seit dem Jahr 2000 hat sich – laut den Infrastrukturberichten des BMVI – der Bestand an Brückenfläche mit sehr gutem bzw. gutem Zustand mehr als halbiert, während der Anteil an Brücken mit gerade noch ausreichendem Zustand um die Hälfte gestiegen ist.

Bei den kommunalen Brückenbauwerken sieht die Situation nicht anders aus: Über 10.000 kommunale Straßenbrücken müssen bis 2030 ersetzt werden. Das sind rund 15 Prozent der insgesamt 66.700 kommunalen Straßenbrücken in ganz Deutschland. Darüber hinaus befindet sich jede zweite Brücke in einem schlechten Zustand und muss dringend saniert werden. Dies geht aus der Studie „Ersatzneubau Kommunale Straßenbrücken“ des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) hervor, die im Auftrag des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB), des Bundesverbandes Baustoffe – Steine und Erden (BBS) und der Wirtschaftsvereinigung Stahl (WV Stahl) erstellt wurde. Laut Studie beläuft sich der Investitionsbedarf alleine für den Ersatzneubau auf rund elf Milliarden Euro bis 2030 beziehungsweise 630 Millionen Euro jährlich. Rechne man den Teil-Ersatzneubau hinzu, summiere sich der Investitionsbedarf auf 16 Milliarden Euro beziehungsweise 930 Millionen Euro jährlich.

 

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Klappernde Gullideckel – ein unvermeidliches Übel?

Wer an einer stark befahrenen Straße wohnt leidet nicht am Verkehrslärm, auch klappernde Gullideckel können zur Qual werden. Durch richtige Planung lässt sich dies vermeiden.

Als seien Umweltbelastungen durch Abgase, Feinstaub und Verkehrslärm noch nicht ausreichend! Anwohner von stark befahrenen Straßen werden häufig noch zusätzlich durch klappernde Deckel von Schachtabdeckungen belästigt. Ursachen dafür sind: Schlagloch-Effekte durch einen vertieften Einbau der Schachtabdeckungen oder lose im Straßenbelag sitzende Rahmen. Weiterhin erschweren qualitativ minderwertige und mit konstruktiven Mängeln behaftetete Abdeckungen den Einbau.

Im Zuge unserer „Geiz-ist-geil“-Mentalität wird häufig auch bei Schachtabdeckungen nicht mehr auf Qualität geachtet. Der Preis muss stimmen, formal müssen die Anforderungen erfüllt sein. Nachhaltigkeit und Dauerhaftigkeit sind zwar erstrebenswert, verlieren jedoch oft an Bedeutung wenn der Produktpreis niedrig ist. Anstatt schon beim Neubau Qualitätsprodukte einzusetzen, wird nach schlechten Erfahrungen oftmals in teure, vermeintlich bessere Produkte investiert. Durch diese Art der Fehlplanung entstehen hohe Mehrkosten, die unnötig sind. Somit sollte von Anfang an auf Schachtabdeckungen mit Qualitätssiegel geachtet werden, die auch bei extremer Verkehrsbelastung ruhig im Rahmen liegen. Denn hochwertige Produkte zeichnen sich durch eine besondere Güte und Langlebigkeit aus.

Klappergeräusche nicht durch Verkehrsbelastung

Bis heute wird noch geglaubt, dass lose eingelegte Abdeckungen sich unter Verkehrsbelastung ständig hin und her bewegen, gegen den Rahmen schlagen und dadurch Lärm verursachen. Dies ist jedoch so nicht richtig. Vielmehr wird der Deckel im Rahmen abhängig von vorherrschenden Brems- oder Beschleunigungskräften in eine stabile Lage geschoben. Die Außenkante des Deckels liegt dadurch an der Rahmeninnenseite an und macht ein Verschieben, unabhängig von der Spaltweite zwischen Deckel und Rahmen, praktisch unmöglich. Klappergeräusche entstehen hierbei nicht.

Die Hauptursache klappernder Abdeckungen liegt bei unebenen Auflageflächen von Deckel und Rahmen. ACO führt im Rahmen der Produktentwicklung Langzeituntersuchungen durch die zeigen, dass es schon bei Unebenheiten kleiner als 1 mm in der Deckelauflage beim Befahren zum Klappern von Abdeckungen kommen kann. Selbst heute nahezu selbstverständlich verwendete dämpfende Einlagen in Schachtabdeckungen verhindern das nicht.

Bei ACO Multitop Schachtabdeckungen werden deshalb die Auflageflächen des Deckels und der Sitz der Nut auf Präzessionsmaschinen in sehr engen Toleranzen plan eben bearbeitet. Auch nach mehrjährigem Betrieb sind verschlissene Einlagen schnell und einfach austauschbar. Eine langjährige klapperfreie Nutzungsdauer ist damit gewährleistet.

Teure Spezialausführungen wie beispielsweise eine zusätzliche dämpfende Einlage an der Deckelaußenseite, sind somit nicht erforderlich. Investition in Qualität ist wirtschaftlich und lässt die Anwohner ruhig schlafen.